経営再建中の日本航空は13日、私的整理手続きの一つである事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決）を申請する。日航は公的機関の企業再生支援機構に支援を要請しているが、支援決定までに時間がかかるため、その間に必要な金融機関への支払いを一時的に止められるＡＤＲをつなぎ措置として活用する。再生支援機構の支援が決まった段階では申請を取り下げ、実際は私的整理手続きには入らないとみられる。

　日航は当面の資金繰り確保に向け、政府が日航支援策として決めた日本政策投資銀行のつなぎ融資について、近く具体的な額を要請する見通し。支援策は資金不足で運航に支障が出る場合などに日航が政府に支援を要請。国土交通相らが利用者に支障が出ると認定すれば、政投銀などが融資できるようにし、事後的に政府が保証を付ける立法措置を検討している。 (07:00)

うぅ。。

［東京　１２日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)の実質債務超過額が７４２２億円に上っていると国土交通相の直轄組織「ＪＡＬ再生タスクフォース」（作業部会）が最終報告書の中で明記していることが明らかになった。ＪＡＬは現在、公的機関である企業再生支援機構の下で資産査定が行われ、同機構の支援で再建を図るかどうか検討されているが、巨額の債務超過額を解消するには、大規模な公的資金の注入が不可避とみられており、仮に注入が決まれば、再建後の新ＪＡＬが存続可能なビジネスモデルを提示できるのかどうかが大きなポイントとして浮上しそうだ。 　

＜キャッシュフロー勘案した債務超過は２４４７─２７９３億円＞作業部会は前原誠司国交相の直轄組織として発足し、資産査定を行ってきたが、１０月２９日付で同相に最終報告書を提出して解散した。ロイターが入手した報告書によると、ＪＡＬグループの中核企業であるＪＡＬと日本航空インターナショナル、ＪＡＬキャピタルの３社の資産合計は今年６月時点で１兆６９６７億円とされてきた。だが、年金の未認識債務や航空機関連の評価損、不動産の含み損などを考慮すると、実質債務超過額が７４２２億円にのぼると試算している。具体的には、航空機の退役もしくは売却した場合の評価損が合計２４７７億。機種別ではボーイング「７４７─４００」型機が１６７１億円、ダグラス「ＭＤ─９０」が５８４億円などとなっている。退役・売却予定の航空機リース取引に関する評価損も４９８億円ある。社宅や研修センターなど保有不動産も４１８億円の含み損を抱えている。ただ、金融機関への有利子負債が約７０００億円にのぼる中で、７４２２億円と巨額な債務超過額を金融支援の必要額とみなすのは現実的でない、としてキャッシュフローベースの債務超過額を試算。将来予想されるキャッシュフローから有利子負債を差し引いた形での債務超過額を２４４７億円─２７９３億円と算出。この金額を前提に再建計画を作成している。 　ＪＡＬグループの主力３社向けの金融機関の債権残高は、９月３０日時点で総額６０６６億円。うち主力５行の残高は４６８４億円で全体の７７％を占める。金額で最多なのは日本政策投資銀行だが、担保によるカバー率は７７％。みずほコーポレート銀行の３０％、三菱東京ＵＦＪ銀行の２６％、三井住友銀行の２１％などメガバンクと比べて担保によるカバー率が高くなっているのが特徴だ。さらに農林中央金庫は残高８０億円に対して担保がわずか１億円など、非メーン金融機関の担保率が、軒並み低水準なのも目立っている。直近の資金繰りでは、ＪＡＬの経営に必要な現預金残高を４００億円とした上で、１１月中にも資金不足となり、来年３月末までに１８００億円の資金調達が必要としている。内訳は燃油の支払い９３３億円、人件費８８９億円など。以上を踏まえたタスクフォースによる再建計画では、２０１４年度までの５年間で、輸送能力を２０％削減するなどのスリム化を進め、２６８８億円の営業損益の改善を図る。低収益の国際１６路線、国内２９路線の合計４５路線から撤退し、アジアの観光需要向け路線は、今後参入が予想される海外の格安航空会社（ローコスト・キャリア）との提携も視野に入れる。この結果、営業損益ベースでは、燃油費に関連して価格変動をヘッジするためのデリバティブ契約を見直すことなどで９３４億円、路線撤退で６９９億円、ボーイング７４７─４００など老朽化した大型・中型機を小型機に切り替えることで３３４億円の改善を見込んでいる。現在は１１０社ある子会社、関連会社のうち２４社を売却、２６社を統合、１４社を清算することで４６社まで圧縮し、約８４００人を削減する。このため新型航空機の導入などの設備投資で５５００億円、人員削減や年金改革、事業撤退などのリストラ費用が１７００億円必要と見込む。 　金融機関に対しては、債権放棄を２２００億円、債務の株式化（ＤＥＳ）を３００億円を求めることで有利子負債を約７０００億円から約４５００億円へ削減。年金制度では現行４．５─５．５％の給付利率を１．５─６．０％に見直すことなどで、未認識退職給付債務３０４２億円を９２７億円に圧縮する。必要となる金融支援の総額は、つなぎ融資１８００億円および資本増強３０００億円で計４８００億円となるが、仮に会社更生法を申請した場合は、つなぎ融資の必要額が６０００億円に膨らみ、金融支援の総額が９０００億円にのぼるとしている。ただ、最大の懸案事項である年金の給付率引き下げは、年金加入者である社員ＯＢの同意取り付けが難しく、企業再生支援機構の下での再建でも、この問題の解決なしには具体的な再建計画の実施が難しいとされている。さらに大ナタをふるってＪＡＬを再建させても、新生ＪＡＬが本当に存続可能なのか、政府部内にも疑問の声が多い。「問題は年金でない。国交省が日本の空にどのような絵を描くかだ」（財務省幹部）として、航空自由化による競争激化が進む中で、ＪＡＬと全日本空輸(9202.T: 株価, ニュース, レポート)による大手２社体制の見直しの必要性を強調する向きもある。企業再生支援機構主体による再建では、大規模な公的資金の注入が不可避とみられているが、注入後に新会社の経営が行き詰った場合、鳩山由紀夫政権の責任が問われかねない。財務的なアプローチだけでなく、生き残りが可能なビジネスモデルの構築が、ＪＡＬ再建には欠かせないとの見方が政府関係者の中からも出ている。 （ロイターニュース　竹本　能文）

強く賛同します＼(^o^)／

前原大臣のホームページに記載がありました。なるほど、民主党の郵政事業方針は、①郵貯・簡保を段階的に縮小して、民業圧迫を回避すること。②業務多角化を政府保証でやるのではない別の方法で推進すること。なんですか。現象面ではわかりにくい。まさか、2005年と2009年のたった4年で政策方針が違っていたとか、前の政策議論は誤りでしたとか言わないですよね。この政策が維持されているとすると、今回の元次官ご就任は、ゆうちょ事業の安楽死を遂行するためということなんでしょうか。。

奥が深すぎて、ぱんぴぃにはよくわかりませんもっとわかりやすく説明するべきだと思いますが、いかがでしょうか？

「あなたとは違うんです」は、やや違和感を感じつつも共感も感じるところはありましたが、今回のはコンプライアンスを故意にないがしろにした意思決定の言い訳としては、最低の部類に属するのではないかと確信します。これはひどい。。「国民の生活が第一」という党是とは真逆と認識、たぶん今回のご発言が本音なのでしょうから、党是のほうが口先だけなんじゃないかと強く疑います。月二万の母子加算について熱く強く語っていた方のお言葉とは思えない「本音」ではないかと愚考します。

ま、「国民」という中に入れる人と入れない人を作るということなら、論理整合性はあるのかもしれませんねぇ。当然鳩ファミリーは入れる人なんでしょうし、地べたで蠢く工作員は入れてもらえないのかもしれません。爆。

行政刷新会議の事業仕訳で、昨日のニュースは席巻されました。いままでにない取り組みなのでなかなか興味深かったです。要は、いままで財務省主計局が行ってきた予算査定プロセスを公開したという意味では大いに意義があるとは思います。一方で、一部事業担当者の方の言葉にもあったように、「反論の機会を与えられない議事運営に遺憾」というのも、そうなんだろうなと思いました。かつてあった「朝まで生テレビ」のような見るにも聞くにも耐えがたい非理性的感情的な議事進行は、バラエティとしてなら見なければいいだけですが、予算という政策議論の場にはそぐわない気がします。加えて、個々の事業についていきなり紙だけ渡されても訳わかんないのではないかという気もして、パフォーマンスだけで実績作りしたい人やしたり顔したい人はいざしらず、ほぼ大多数であろう心ある仕分け人の方々にはやや気の毒な気がしました。杉並区で学校の先生をされた藤原氏が、子供の居場所についての議論で、まさに現場感覚のコメントをされていて、説得力を感じ、藤原氏はその議論に参加していたことに安堵をおぼえるとともに、一方で他の事業議論について実査をした人がいないのにパフォーマンスだけの議論に終始することもあるのではなないかとの危惧を覚えた次第。NHKニュースで、仕分けプロセスが終わった事業担当者がインタビューに答えて「一時間弱では満足な議論や御説明ができなかった。これからです。」的なコメントをしていました。お祭り騒ぎとしてのインパクトはあったものの、そのシナリオはほぼ財務省主計局の描いた路線に乗るほかに道がない設定だし、一時間程度で実査もなしに、ホントに判断ができるのかという根本的な疑問もわきました。また、個々の事業担当者に「なぜ政府横断的な取り組みをしないのか」と詰問している様子もありましたが、その仕組みを変えるには、組織と人事を改革することが成功法かつ最短距離と思いますが、世の情勢はそのようにはなっていないので、その質問はどれだけ本気なのかという思いもわいた次第。

これで、小沢事務局に飛び込んで復活折衝したら、小沢権力が確立することになりそうです。笑

亀さんは、フェルドマンさんなど日本人的な容貌をしていない方や小泉政権でも発言された方が入っていて、亀さんのお仲間が入っていないことに異議を声高に唱えられているようですが、どのような方でも参加できることも大きな意義ではないかとの考え方もあると思います。なお、フェルドマン氏はほんと普通の日本人よりも日本のことを御存じではないかとは思いますので、工作員的には全く違和感を感じなかったのでしたが。。

亡国の宰相が国権の最高機関の議論の際「違法性があると感じているが、最終判断は司法に委ねないといけない」との言葉を残したそうです。宰相になったら、違法性の有無も政治主導で決まるんですか？最終判断はなぜ司法判断なんでしょうか？政治判断ってないんでしょうか？ま指揮権発動できるからどうでもいいや、、ということなんでしょうか？

違法性の意識がある行為者は、犯罪であることを認識しながらあえて規範の壁を乗り越えて行為しているのであるから、これに非難（責任非難）を加えることができます。違法性を超える法益保護要請がある場合に違法性阻却事由が認められたり、あるいは違法性の認識がなかったことが問題になったりしますが、今回の場合は、違法性を認識しつつ敢えてその違法性を乗り越えたということなのだそうで、明らかに、政治資金規正法の法の趣旨をないがしろにする行為を行ったことを認めたことになります。悪質性の多寡という点で、これってどう取り扱うんでしょうか？

もし、これで問題にならないのなら、郵政民営化法の停止法案のように、政治資金規正法という法律自体をやめちゃえばいいんじゃないでしょうか？政治資金規正法廃止法案の閣議決定をお勧めしますが、いかがでしょうか。。

なぜ、マスコミは特段問題として取り上げずに流してるんでしょうか？

そっか～＼(^o^)／

法律って罰則があっても少々の程度だったらやぶっていいんですね。

ホンマかいな。。藁藁。

個人的にはいいこと書いてあると思うんですけどねぇ。

（目的） 第１条　この法律は、議会制民主政治の下における政党その他の政治団体の機能の重要性及び公職の候補者の責務の重要性にかんがみ、政治団体及び公職の候補者により行われる政治活動が国民の不断の監視と批判の下に行われるようにするため、政治団体の届出、政治団体に係る政治資金の収支の公開並びに政治団体及び公職の候補者に係る政治資金の接受の規正その他の措置を講ずることにより、政治活動の公明と公正を確保し、もつて民主政治の健全な発達に寄与することを目的とする。

（基本理念）第２条　この法律は、政治資金が民主政治の健全な発達を希求して拠出される国民の浄財であることにかんがみ、その収支の状況を明らかにすることを旨とし、これに対する判断は国民にゆだね、いやしくも政治資金の拠出に関する国民の自発的意思を抑制することのないように、適切に運用されなければならない。

ＪＡＬのつなぎ融資はDBJ単独で実施するということなのでしょうか。民間金融機関としてはそれが合理的判断だと賛同します。DBJも民営化からは程遠い状況になってしまいましたね。藁。郵政の逆戻り政策と符合していますが、現場の皆様の困惑と憤懣お察し申し上げます。さて、驚いたのは事後的な政府保証をつけるというもの。再生支援機構の支援決定時までに間に合わせる必要があります。臨時国会内で間に合うのでしょうか。。それとも支援決定のやり直しをさせるのでしょうか。。

日経報道における「前原国交相は日航の法的整理に関連し「破綻とはつぶれてなくなることと定義したはず」と述べ、再建型の法的整理は排除しない考えも示唆した。(07:00)」のコメントは意味深です。

三宅伸吾という編集委員の方のコメントを拝読しました。曰く、タスクフォース迷走の原因は①法的整理の選択肢を大臣が9月下旬時点で捨てたこと、②公的資金融通についての見通しを誤ったこと。また法的整理について③法的整理でも年金債務債務削減ができないというわけではないこと、④法的整理＝運航に重大な支障という展開はかならずしもそうでないこと。そのうえで「支援機構入りしても、法的整理は可能」とし、再建議論においては法的整理の選択肢を排しないことが重要とのご主張とお見受けしました。

「各国で同時に法的手続きをとれば運航に重大な支障が出ることはない」というあたりは理屈ではそのとおりですが、リーマン処理の際に関係者が痛感した、国境を超えた法的整理調整が実質的に機能していないというより不存在であることを考えれば、なかなか難しいのではないでしょうか。とはいっても、諸外国では何度も通り抜けた道なので、できないことはないのかもしれません。実際問題として支障になるのは、ＪＡＬ運航を前提として各地に設置されてきた地方空港の問題ではないかという気がします。おそらく三セクで実態の損失補てんがついていることでしょうし。

なお、支援機構入りしても法的整理は可能というところは、企業再生支援機構法32条1項4号で、法的整理あれば支援撤回とされてますので両立は難しいと思います。新旧分離で新会社を支援決定し、旧会社を法的処理するという技ならあると思いますが。。

「日航の経営危機は構造的要因であり経済環境の急激な悪化が主因ではない」（政府関係者）との判断は、御尤もですが。。笑。あくまで、国庫負担はしないという姿勢を死守されるようで。藁藁

支援機構も債権評価で困りますね。保証もついてな債権を全額保全扱いで買い取らざるを得ない政治状況の中で、一方で中下位行からすれば、法的位置づけは変わらないのに同率債権カットされないということになれば納得性に欠け、債権者交渉は困難を極めます。